КТК: ни одной аварии при загрузке танкеров

За почти 20 лет загрузки танкеров на выносных причальных устройствах (ВПУ) Каспийского Трубопроводного Консорциума (КТК) под Новороссийском, на суше и в море не пролилось ни капли нефти. При том, что с 2001 года КТК загрузил более 6 тыс. танкеров. Об этом сообщает "ТЭК Кубани".

Такие системы ВПУ, как действуют на предприятии КТК, применяют всего около 40 нефтяных портов мира из почти 2 тыс. портов, в которых производится погрузка/выгрузка нефти. В мире, отмечают эксперты, немногие порты могут конкурировать с портом КТК в поселке Южная Озереевка. Именно здесь используются высокотехнологичные ВПУ, вынесенные от берега на 5 километров – что превышает санитарную зону в пять раз.

Первые два ВПУ были построены в 2001 году. Проект прошел все мыслимые экспертизы в России и за рубежом. ВПУ были построены в Нидерландах с учетом рельефа дна Черного моря и условий эксплуатации, где сильные ветры и штормы не редкость. Иногда знаменитая Новороссийская бора достигает скорости 45-50 км/час с порывами до 100 км/час. ВПУ при проектировании рассчитывались на самый сильный шторм, который был зафиксирован в последние 100 лет.

Третье ВПУ было построено в 2014 году в связи с расширением мощности КТК под возросшие объемы добычи нефти в Казахстане и на шельфе Северного Каспия.

При создании ВПУ-3 были учтен опыт эксплуатации первых двух причальных устройств. Масса буя увеличена до 362 тонн, что позволило снизить нагрузки на ВПУ во время контакта с танкером («поцелуй танкера»), емкость которого может достигать 160 тыс. тонн. За счет низкого центра тяжести буй устойчивее в непогоду, на него обслуживающему персоналу проще высаживаться из буксиров, он безопаснее в эксплуатации.

ВПУ имеет диаметр 9 метров и высоту 6 метров, это серьезное высокотехнологичное сооружение.

Особенность Новороссийска – он со всех сторон окружен горным хребтом Варада. Площадь примыкающего к морю побережья невелика, поэтому при строительстве КТК было решено строить резервуарный парк в горах, на высоте 250 метров на уровнем моря. Отсюда нефть самотеком подается на Береговые сооружения КТК по трубопроводу диаметром 1,2 м. Береговые сооружения включают станцию редуцирования, где происходит регулирование давления нефтяного потока и его расхода, и узлы коммерческого учета сырья. Далее нефть по подводным трубопроводам метрового диаметра поступает на закрепленную на дне подводную платформу, от нее через гибкие подводные шланги в ВПУ и отсюда через плавучие шланги на танкер.

Танкер в море, даже при самой спокойной волне, не стоит на месте. Его сносит ветер и течение воды. Схема ВПУ выбрана таким образом, что танкер как бы вращается вокруг него, за его перемещениями поворачивается поворотная платформа ВПУ. Благодаря этому грузовые операции можно проводить при более суровых погодных условиях.

За час работы через каждое ВПУ в нефтеналивные суда отгружается около 12 тыс. тонн нефти. Пока могут работать только два ВПУ одновременно.

Безопасность эксплуатации ВПУ обеспечивается регулярными регламентными работами. Проверка оборудования производится перед каждой загрузкой танкера. Раз в неделю проверяются все основные узлы причального устройства. Раз в год система загрузки и трубопроводы ВПУ промываются морской водой (вода после промывки ни в коем случае не сбрасывается в море).

Подводные и плавучие шланги служат до двух до шести лет. На горной части Кавказского побережья дно резко уходит в глубину моря, являясь как бы продолжением подступающих к берегу горных склонов. Подводные шланги лежат на дне, глубина которого достигает 60 метров. Для замены участков шлангов весом около 5 тонн приходится применять специальный подводный колокол. Давление на такой глубине более 4 атмосфер, поэтому водолазы не могут находиться здесь долго – только около получаса, а потом должны тратить еще полтора часа на подъем для декомпрессии кровеносной системы.

При эксплуатации Морского терминала КТК полностью соблюдаются требования международной организации IMO (InternationalMaritimeOrganization), в том числе InternationalSafetyGuideforOilTankersandTerminals (Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов). В этом документу указаны требования ко всем технологическим процессам и меры безопасности во время погрузки нефтеналивных судов.

С 1 января 2020 года начали действовать нормы IMO, по которым танкеры должны использовать судовое топливо с содержанием серы до 0,5% или устанавливать скрубберы − системы очистки выходящих инертных газов танкера.

Установки рекуперации паров углеводородов и инертных газов, вытесняемых при загрузке танкера, сегодня устанавливают только на стационарных береговых причалах. Японские инженеры разрабатывают системы отбора газов при погрузке на ВПУ, но пока таких систем в мире еще не внедрено. Когда такие установки появятся, причальные устройства КТК наверняка будут модернизированы.

Практически двадцатилетняя безаварийная работа КТК в сложных условиях Кавказского побережья показывает, что международный консорциум может работать эффективно и согласованно. А когда-то у многих были сомнения в успешности этого проекта.